پیشینه تحقیق حمل و نقل کانتینری و روش های بهینه سازی حمل و نقل ترمینال و فرآیند برنامه ریزی کشتی ها  دارای ۲۵ صفحه می باشد  فایل پیشینه تحقیق به صورت ورد  word و قابل ویرایش می باشد. بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دنلود فایل نمایش داده می شود و قادر خواهید بود  آن را دانلود و دریافت نمایید . ضمناً لینک دانلود فایل همان لحظه به آدرس ایمیل ثبت شده شما ارسال می گردد.

فهرست مطالب

۲-۱- حمل و نقل کانتینری    ۴
۲-۲- مروری بر فعالیتهای ترمینال های کانتینری    ۶
۲-۳- روش های بهینه سازی حمل و نقل ترمینال    ۸
۲-۴- فرآیند برنامه ریزی کشتی ها    ۹
۲-۴-۱- برنامه ریزی اسکله    ۱۰
۲-۴-۲- برنامه ریزی چیدن    ۱۰
۲-۴-۳- برنامهریزی جرثقیل    ۱۱
۲-۵- ذخیره سازی و انباشتن کالا    ۱۲
۲-۶- حمل و نقل تدارکات    ۱۴
۲-۷- بهینه سازی حمل و نقل اطراف اسکله    ۱۴
۲-۸- بهینه سازی حمل و نقل ساحلی    ۱۶
۲-۹- بهینه سازی حمل و نقل جرثقیل    ۱۸
۲-۱۰- مرور ادبیات:    ۱۸
۲-۱۴- نتیجه گیری و تحلیل مقالات قبلی:    ۲۱
منابع و ماخذ    ۲۴

منابع

[۱] Qingcheng Zeng, Zhongzhen Yang, 2008. Integrating simulation and optimization to schedule loading operations in container terminals, Computers & Operations Research 36 (2009) 1935 – ۱۹۴۴٫

[۳] Qingcheng Zeng,ZhongzhenYang , LuyuanLai,2009. Models and algorithms for multi-crane oriented scheduling method in container terminals, Transport Policy 16 (2009) 271–۲۷۸٫

[۴] Daganzo CF. The crane scheduling problem. Transportation Research Part B 1989;23:159–۷۵٫

[۵] Shabayek AA, Yeung WW. A simulation model for the Kwai Chung container terminals in Hong Kong. European Journal of Operational Research 2002;140: 1–۱۱٫

[۶] Won YY, Yong SC. A simulation model for container-terminal operation analysis using an object-oriented approach. International Journal of Production Economics 1999;59:221–۳۰٫

[۷] B.H. Ha, E.J. Park, C.H. Lee, A simulation model with a low level of detail for container terminals and its applications, in: Proceedings of the 39^th Conference on Winter Simulation: 40 Years! The Best Is yet to Come (2007) 2003–۲۰۱۱٫

[۸] Bish EK. A multiple-crane-constrained scheduling problem in a container terminal. European Journal of Operational Research 2003;144:83–۱۰۷٫

[۹] Shabayek AA, Yeung WW. A simulation model for the Kwai Chung container terminals in Hong Kong. European Journal of Operational Research 2002;140: 1–۱۱٫

۲-۱- حمل و نقل کانتینری

در اواخر دهه  ۱۹۵۰، اولین کشتی های کانتینری اقیانوس ها معرفی شدند و حمل و نقل کانتینری به طور جدی به یک روش حمل و نقل دریایی تبدیل شد. قبل از کانتینری شدن، اغلب محموله های دریایی بر روی پاات ها قرار می گرفتند و به وسیله جرثقیل های روی کشتی و اسکله تخلیه و بارگیری می شدند. این روش بسیار زمان بر بود و محصولات با آسیب پذیری بالایی جابجا می شدند. با کانتینرها، جایجایی آسان، سریع و ایمن ممکن شد.

کانتینرها جعبه های فلزی با اندازه های استاندارد هستند که ۵ طول استاندارد آن رایج است. ۲۰، ۴۰، ۴۵، ۴۸ و ۵۳ فوت. کانتینرهای ۴۸ و ۵۳ فوتی در حمل و نقل های بین المللی استفاده نمی شوند و در عوض از آنها برای حمل و نقل داخلی استفاده می شود. برای نام گذاری کانتینرها از واحد TEU که معادل با کانتینری با  ۲۰ فوت طول، ۸ فوت پهنا و ۶ فوت ارتفاع،  می باشد استفاده می کنند. همچنین TEU یک واحد تقریبی می باشد. برای مثال به یک کانتینر ۴۵ فوتی، کانتینر  TEU2 می گویند[۲۲].

در اواخر قرن بیستم حمل و نقل کانتینری رشد قابل مشاهده ای داشته و به همین منظور کشتی های با ظرفیت های بالاتری نیز ساخته شد که امروزه ظرفیت این کشتی ها به TEU15000 می رسد. شکل زیر انواع کشتی ها را در اندازه های متفاوت نشان می دهد.

۲-۲- مروری بر فعالیتهای ترمینال های کانتینری

عموما ترمینال های کانتینری به عنوان سیتم های باز از جریان مواد با دو مجرای بیرونی در نظر گرفته می شوند. این دو مجرا شامل طرف روبه دریا که برای تخلیه و بارگیری کشتی ها می باشد و طرف ساحل که برای تخلیه و بارگیری کامیون ها و تریلرها می باشد. ترمینال کانتینری این دو مجرا را به هم وصل کرده و فضایی برای ذخیره کانتینرها در نظر می گیرد. کانتینرها یا بر روی هم انباشته و ذخیره می شوند با اینکه بر روی شاسی تریلرها قرار می گیرند. تحت ذخیره سازی بر روی شاسی تریلرها، هر کانتینر به طور جداگانه در دسترس می باشد و انتقال در محوطه ساحل سریعتر انجام می گیرد. اما تحت ذخیره سازی توده ای، کانتینرها در چندین توده و دسته به ارتفاع چندین کانتینر ذخیره شده و دیگر هر کانتینر به طور مستقیم در دسترس نمی باشد. جرثقیل های محوطه برای دست یابی و جابجایی کانتینرها در توده ها مورد استفاده قرار می گیرند.

وقتی یک کشتی به ترمینال می رسد ابتدا برای انجام عملیات تخلیه یا بارگیری لنگر می اندازد. برای این منظور، تعدادی لنگرگاه در هر ترمینال وجود دارد. لنگرگاه ها هزینه ساخت بسیار بالایی دارند و بنابراین تعداد و طول آن ها یکی از مهم ترین تصمیمات استراتژیک در ترمینال می باشد که باید در سطوح مدیریتی بالا به آن پرداخته شود. تصمیم گیری برای لنگرگاه کار را برای ورود یا خروج کانتینرها به یا از محوطه های ذخیره سازی آغاز می کند. به طور واضح، بهره وری لنگرکاه ها به طور مستقیم بر بهره وری کل ترمینال موثر می باشد، بنابراین تصمیمات سطوح عملیاتی مربوط به تخصیص فضای لنگرگاه برای کشتی ها، حیاتی می باشد.

در مرحله بعد، هنگامی که یک کشتی در لنگرگاه قرار گرفت، عملیات تخلیه و بارگیری انجام می گیرد. جرثقیل های عرشه تجهیزات استانداردی هستند که برای این منظور طراحی شده اند. جرثقیل های عرشه، یک نوع از جرثقیل های دروازه ای با اسکلت آهنی بزرگی می باشند که در طول عرشه و جایی که کشتی ها انگر انداخته اند قرار می گیرند. این تجهیزات معمولا بر اساس ظرفیت بلند کردن و اندازه کاننتیرهایی که می توانند بارگیری و تخلیه کنند تقسیم بنده می شوند.  جرثقیل های مدرن امروزی قادرند دو کانتینر کانتینر ۲۰ فوتی را در یک زمان بلند کنند و دارای حداقل ظرفیت بلند کردن ۴۰ تن می باشند. سرعت جابجایی جرثقیل ها نیز دارای اهمیت می باشد. جرثقیل های امروزی هنگام حمل بار دارای سرعت ۶۰ تا ۸۰ متر بر دقیقه می باشند. برحسب پارامترهای داده شده، برای جابجایی یک جرثقیل کانتینر ۴۰ فوتی توسط یک اپراتور حرفه ای حدود ۹۰ ثانیه وقت نیاز می باشد.

جرثقیل های عرشه بعد از لنگرگاه ها دومین تجهیز از نظر هزینه در ترمینال ها می باشند. یکی از پارامترهای کلیدی دیگر در این ترمینال ها، تعداد جرثقیل های در دسترس می باشد. با بهبود جرثقیل ها، ترمینال ها می توانند مدت زمان توقف کشتی ها را کاهش داده و بازده و بهره وری ترمینال را افزایش دهند[۲۲].

۲-۳- روش های بهینه سازی حمل و نقل ترمینال

نیاز به بهینه سازی با استفاده از روش های تحقیق در عملیات در ترمینال کانتینری به مساله مهمی در سالهای اخیر تبدیل شده است. این یک واقعیت است که حمل و نقل به ویژه در پایانه های کانتینری بزرگ، در حال حاضر به درجه ای از پیچیدگی رسیده است که برای پیشرفت نیاز به روش های علمی دارد. تأثیر روش های همزمان حمل ونقل و بهینه سازی برای مدت طولانی توسط کارشناسان عملیات قابل ارزیابی نمی­باشد.

روش های هدفمند برای حمایت از تصمیم گیری ضروری می­باشند. مفاهیم مختلف حمل و نقل قوانین تصمیم و الگوریتم های بهینه سازی، قبل از اینکه در سیستم واقعی پیاده شوند، توسط شبیه سازی ارزیابی می­شوند[۹].

کاراکترهای عملیات ترمینال کانتینر، نیازمند بهینه سازی و تصمیم گیری در زمان واقعی و آنلاین می­باشند زیرا بیشتر فرآیند های در حال اجرا در پایانه ها، برای مدت زمان طولانی قابل پیش بینی نمی­باشند. به طور کلی، افق برنامه ریزی بهینه سازی بسیار کوتاه می­­باشد. برخی از نمونه ها این واقعیت را اثبات می­کند اگر چه داده های کانتینر که توسط کامیون به پایانه می­رسند، ممکن است از قبل توسط تبادل الکترونیکی داده ها (EDI) تعیین شده باشند، اما زمان دقیقی که کانتینر به ترمینال می­رسد، مشخص نیست. در زمان ورود کانتینرها نباید برای خسارت وارد شده بررسی شوند چون ممکن است داده های از پیش تعیین شده اشتباه باشند. هر ۲ نوع داده، مکان محموله ها (stack) را تحت تاثیر قرار می­دهد. همان طور که کامیون ها مجبور به جا به جایی به نقاط حمل و نقل می­باشند، جایی که کانتینرها توسط جرثقیل برداشته می­شوند نیاز نیست که توالی کامیون ها در ورودی و در نقاط حمل و نقل یکی باشند. بنابر این فقط آن دسته از کارهای کانتینری می توانند دارای توالی باشند که در حال حاضر برای حمل و نقل تجهیزات داخلی آزاد می­باشند همان طور که کامیون ها به طور دائم از راه می­رسند، تجدید نیاز می­باشد. این موضوع استدلال مشابهی برای قطار نیز می­تواند باشد[۱۲],[۱۳].

تمامی فایل های پیشینه تحقیق و پرسشنامه و مقالات مربوطه به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد. جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.