-
دسته: رشته مدیریت ترافیکفرمت : word | صفحات : 66قیمت: 8000 تومان475 views
پیشینه تحقیق هیپرلیپیدمی و تشخیص و درمان آن و بافت شناسی استخوان دارای ۳۱ صفحه می باشد فایل پیشینه تحقیق به صورت ورد word و قابل ویرایش می باشد. بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دنلود فایل نمایش داده می شود و قادر خواهید بود آن را دانلود و دریافت نمایید . ضمناً لینک دانلود فایل همان لحظه به آدرس ایمیل ثبت شده شما ارسال می گردد.
فهرست مطالب
فصل اول: مقدمه و تاریخچه و سیر تحولات سازمان و مقررات راهنمایی و رانندگی در ایران ۶
مقدمه: ۶
۲- تاریخچه و سیر تحولات سازمان و مقررات راهنمایی و رانندگی در ایران: ۱۰
فصل دوّم: مبانی نظری و فقهی و ارکان مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگی ۱۳
مقدمه ۱۳
مبحث نخست: ۱۴
مبانی نظری مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگی: ۱۴
گفتار اول- مبانی نظری مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگی: ۱۵
۱- نظریه تقصیر: ۱۵
۱-۱- مفهوم تقصیر: ۱۵
۱-۲- مفهوم تقصیر در اصطلاح: ۱۶
۱-۳- جایگاه نظریه تقصیر در حقوق موضوعه ایران: ۱۸
۲- نظریه خطر: ۱۹
۲-۱ مفاد نظریه خطر: ۲۰
۲-۲ انتقاد از نظریه خطر: ۲۱
۲-۳ برداشت از دو نظریه تقصیر و خطر: ۲۲
گفتار دوم – مبانی فقهی مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگی: ۲۴
۱- قاعده اتلاف: ۲۵
۱-۲- شرایط تحقّق اتلاف: ۲۵
۱-۳ کاربرد قاعده اتلاف در تصادفات رانندگی: ۲۷
۲- قاعده تسبیب: ۲۸
۲-۱ مفهوم تسبیب: ۲۸
۲-۲ شرایط تحقّق تسبیب: ۲۸
۲-۳- کاربرد قاعده تسبیب در تصادفات رانندگی: ۳۱
۳ – اجتماع سبب و مباشر: ۳۲
۴ – قاعده لاضرر: ۳۶
۴-۱ مفهوم قاعده لاضرر : ۳۶
۴-۲ دلالت قاعده لاضرر بر ضمان: ۳۷
۴-۳ کابرد قاعده لاضرر در تصادفات رانندگی: ۳۸
۵- قاعده غرور: ۳۹
۵-۱ مفهوم قاعده غرور: ۳۹
۵-۲ کاربرد قاعده غرور در تصادفات رانندگی: ۴۰
مبحث دوم: ۴۱
ارکان مسئولیّت مدنی در تصادفات رانندگی: ۴۱
گفتار اوّل- وجود ضرر: ۴۲
۱– مفهوم ضرر: ۴۲
۱-۱ مفهوم ضرر در لغت: ۴۲
۱-۲ مفهوم ضرر در اصطلاح: ۴۶
۱-۳ تقسیم بندی ضرر: ۴۶
۱-۴ ضرر مادی: ۴۹
۱-۵ ضرر ناشی از تضییع حق: ۵۰
۱-۶ ضرر معنوی: ۵۱
۱-۷ ضرر جسمانی: ۵۱
گفتار دوّم- فعل زیانبار: ۵۳
۱_ فعل ایجابی: ۵۴
۲_ فعل سلبی: ۵۶
گفتار سوّم- رابطه سببیّت بین عمل زیانبار و وجود ضرر: ۵۷
رابطه سببیّت در تصادفات رانندگی: ۵۹
فهرست منابع و مأخذ ۶۱
منابع
۳- قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران.
۴- آیین نامه راهنمایی و رانندگی.
۵- قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی.
۱۰- کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، وقایع قانونی، شرکت سهامی انتشار،چاپ هفتم، ۱۳۸۳٫
۱۱- الموسوی الخمینی، سید روح الله، قواعد الفقهیّه و الاجتهاد والتقلید، ج ۱، مرکز تحقیقات کامپیوتری علوم اسلامی قم.
۱۲- کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی (الزامهای خارج از قرارداد- ضمان قهری) ، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول،۱۳۸۷٫
۱۳- بادینی، حسن، فلسفه مسئولیت مدنی، شرت سهامی انشار، چاپ اول،تهران ۱۳۸۴٫
۱۴- انوری، حسن، فرهنگ بزرگ سخن، ج ۳، چاپ اول، چاپخانه مهارت، تهران.۱۳۸۱
۱۵- حسنی مراغی، سید میر عبدالفتاح، العناوین، جلد دوم.
۱۶- بادینی، حسن، فلسفه مسئولیّت مدنی، شرکت سهامی انتشار، چاپ اول، ۱۳۸۲٫
۱۷- اوون، مبانی فلسفی تقصیر در متون خطا.
۱۸- میرحسینی، سید یوسف، کارشناس تصادفات، انتشارات شرکت سهامی بیمه ایران، ۱۳۷۶٫
۱۹- عطااله فتحعلی پور سالویی، مسئولیت جزایی و مدنی ناشی از تصادفات رانندگی، انتشارات ورق، ۱۳۸۰٫
فصل اول: مقدمه و تاریخچه و سیر تحولات سازمان و مقررات راهنمایی و رانندگی در ایران
مقدمه:
حمل و نقل و جابجایی کالا و مسافر از دیرباز یکی از دغده های بشر بوده و هر چقدر به زندگی متراکم متمایل شدند و از زندگی ایلی به روستانشین و سپس شهری رو آوردند موضوع جابجایی خود و اثاث منزل و کالای تجاری و محصولات کشاورزی برای آنها بیشتر اهمیت پیدا کرد. در جهان امروز که عصر سرعت و ارتباطات است، وسایل نقلیه به نحو شگرفی دگرگون شده و تحولات بسیاری در جهت ایجاد سرعت و در عین حال امنیت در این گونه وسایل پدید آمده است. در بین وسایل نقلیه ساخته شده عصر حاضر،اتومبیل از جایگاه ویژه‌ای در حمل و نقل کالا و مسافر برخوردار است و استفاده از این وسیله به نحوی توسعه یافته که دیگر امروزه نمی‌توان گفت که این وسیله نقلیهصرفا برای رفع نیازهای ضروری استفاده می‌گردد، بلکه از این وسیله بعنوان ابزار تفریح، ورزش، تشریفات و … نیز استفاده می شود. از این رو به موازات گسترش وسیله نقلیه خطرات ناشی از آن نیز گسترش یافته به نحوی که ما هر روز شاهد تصادفات و صدمات جانی و مالی مربوطه به آن هستیم تا جایی که سازمان بهداشت جهانی(WHO)[1]اعلام نموده است که سالانه در جهان بالغ بر ۲/۱ میلیون نفر جان خود را در سوانح رانندگی از دست می‌دهند و تعداد ۵ میلیون نفر نیز در تصادفات مصدوم شده و شمار زیادی از آنها برای تمام عمر معلول می‌شوند. به لحاظ اهمیت موضوع و به منظور حفظ حقوق زیان‌دیدگان از خسارات ناشی از حوادث وسایل نقلیه موتوری قانون‌گذاران اکثر کشورهای دنیا اقدام به تدوین قوانین خاص نموده‌اند،چراکه حوادث ناشی از رانندگی وسایل نقلیه،مهمترین و شایعترین شبه جرمی است که در سالهای اخیر دادگاه ها را به خود مشغول کرده است(کاتوزیان،۱۳۸۰، ۵۹).اهمیت حوادث رانندگی به گونه ای است که از اصول و قواعد حاکم بر سایر حوادث انحراف یافته و به صورت مجزا از حقوق مربوط به شبه جرم[۲]و حقوق حاکم بر خطا بررسی می شوند. این بدان معنا است که فقط به انحراف از اصول و قواعد اکتفا نشده است، بلکه اصولی نو و مجزا به این حوادث حکومت می نمایند.
پس از تصویب قانون پنجم ژوئیه ۱۹۸۵ فرانسه و تاکید این قانون بر حوادث رانندگی و بنیان نهادن قواعد پیشرفته با تکیه بر بیمه اجباری،آندره تنگ در این که آیا قانون می بایست در فصل شبه جرم، از حوادث رانندگی یاد می کرد اظهار تردید کرده و می گوید ((قلمرو سنتی شبه جرم، و حقوق مسئولیّت مدنی، می بایست به دو بخش حقوق شبه جرم و حقوق حادثه[۳]تقسیم شود. قسمت اول باید از اعمال و رفتار عمدی و قسمت دوم از تصادفات بحث کند. قانون جدید می بایست مسئولیّت مدنی را از تصادفات جدا کند)) (Tunk ,1988, 464)
در حقوق کشور ما نیز ابتدا مسئولیّت ناشی از این وسایل تابع قواعد سنتی اتلاف و تسبیب بود، اما همان اقتضائات زندگی ماشینی موجب شد برای نخستین بار ((لایحه قانونی بیمه خسارات شخص ثالث از وسائط نقلیه موتوری)) مصوب ۸/۸/۱۳۳۱ و لایحه متمم آن مصوب ۸/۱۱/۱۳۳۱ مالک وسیله نقلیه که از بیمه مسئولیّت ناشی از آن خودداری می کرد را شخصاً مسئول جبران خسارات ناشی از وسیله نقلیه اعلام کند. پس از آن به موجب قانون بیمه اجباری مسئولیّت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۲۶/۹/۱۳۴۷ برای دارندگان وسایل موتوری زمینی مسئولیّت نوعی و بدون تغییر ایجاد شود. بدین ترتیب سه شخص در مقابل زیان دیده ثالث مسئول بودند:
الف) راننده مطابق قواعد مسئولیّت مدنی
ب) دارنده به موجب قانون بیمه اجباری
ج) بیمه گر صندوق تامین خسارت های بدنی به موجب قرارداد بیمه و قانون بیمه اجباری (جمشیدی، سال ۱۳۸۹، ص۲)
علاوه بر قوانین مذکور بسیاری از احکام مسئولیّت مدنی ناشی از حوادث رانندگی را باید در قانون مجازات اسلامی جستجو کرد ( مواد ۳۳۳ ،۳۳۶ ، ۳۳۷ ، ۳۶۳ قانون مجازات اسلامی )هر چند که ماده ۱۱ قانون مسئولیّت مدنی مصوب ۷/۲/۱۳۳۹ نیز جبران خسارات وارده از جانب کارمندان دولت و شهرداری و موسسات وابسته به آنها که به مناسبت انجام وظیفه عمداً یا در نتیجه بی احتیاطی خساراتی را به اشخاص وارد نمایند را مسئول جبران خسارت دانسته و یا اینکه خسارات وارد مربوط به عمل آنها نبوده بلکه ناشی از نقص وسایل ادارات و موسسات مذبور باشد در این صورت جبران خسارت را به عهده اداره یا موسسه مربوطه قرار داده اما این موضوع به صراحت اشاره به جبران خسارات حوادث رانندگی ندارد اما کارشناسان تصادفات از این ماده قانونی نیز در اظهار نظرها استفاده می نمودند اما با تصویب قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ به نظر مسئولیّت مدنی در حوادث رانندگی دچار تحول شده که تبصره ۳ ماده ۱۴ که اشاره به مسئولیّت سازمان های دخیل در حوادث رانندگی داشته و همچنین در ماده ۲۶ نیز مسئولیّت عابر پیاده بعنوان کاربر آسیب پذیر، مدنظر قانونگذار قرار گرفته است.
۲- تاریخچه و سیر تحولات سازمان و مقررات راهنمایی و رانندگی در ایران:
وظیفه نظم و امنیت در شهرهای ایران در زمان ناصرالدین شاه توسط سازمانی به نام ((فرّاش خانه)) اداره می شده که تعدادی افراد به نام فرّاش در شهرها رفت و آمد داشته و متخلّفین را دستگیر و مجازات می کردند. ناصرالدین شاه قاجار در سفر خود به اروپا با مشاهده نظم و امنیّت و سپس اونیفورمه آن دیار نظرش جلب شد در سال ۱۸۷۸ ه.ش فردی به نام ((کنت دومونت فورد)) تبعه اتریش استخدام کرد که وی در تهران برای نظم کشیدن تشکیلات امنیت شهری نظام‌نامه‌ای را تنظیم کرد و با کمک دربار به اجرا در آورد و تا حدودی پایه های سازمان نظمیه یا شهربانی را بنا نهاد. اما به دلیل شرایط اجتماعی آن روز در انجام مقاصد خود موفق نشد و پایه‌ریزی نظمیه و امورحفظ امنیت شهر به دست افراد ایرانی،یکی پس از دیگر انجام گردید تا آنکه در سال ۱۲۹۱ ه.ق یک هیئت سوئدی برای به نظم درآوردن تشکیلات نظمیه و شهربانی وارد ایران و با صاحب منصبان ایرانی مشغول به کار شد. این هیئت حدود ۱۰ سال و ۴ ماه در ایران مشغول کار بود و سازمان شهربانی را به صورت جدید و مدرن درآورد و برای اداره امور سازمان شهربانی نظامنامه صحیح و کامل از روی الگوی انتظامی شهرهای اروپا تدوین کردند. در این نظامنامه بخشی که مربوط به تردد و امور رفت و آمد می باشد و درچهار قسمت
نظامنامه تردد عمومی وسایل نقلیه
نظامنامه خیابان‌ها و معابر عمومی
نوشته شد و در همین زمان افراد سازمان شهربانی ملبس به لباس اونیفورم شدند برای اولین مرتبه در زمان سوئدیها شعبه ای به نام تامین عبور و مرور در اداره نظمیه تشکیل گردید که با ۲۰ نفر افسر و آژان اداره میشد.
البته باید در نظر داشت که وظیفه مامورین ذکرشده رسیدگی به تخلفات و نظافت درشکه‌ها و داشتن چراغ آنها بود و عمل دیگری که مانند حرکات مامورین امروزی باشد دیده نمیشد. طبق نظامنامه درشکه ها دو نوع بودند. عمومی و خصوصی. رانندگان درشکه های عمومی باید دارای نشان و تصدیق بوده که به امضای رئیس شعبه رسیده باشد ولی درشکه‌های خصوصی علامت یا نشان نداشتند و سورچی‌های آنها ملزم به داشتن تصدیق نبودند. رانندگان درشکه های عمومی موظف بودند که درشکه های خود را تمیز نگه داشته و هر روز به مامورین نشان دهند و با مسافران به خوبی رفتار کنند و اگر چیزی از مسافرین داخل درشکه جا ماند آنرا به شعبه تامین عبور و مرور سپرده تا به صاحبش مسترد نماید.(میرحسینی،۱۳۷۶، ص۷ و ۸)
در اوایل سلطنت مظفرالدین شاه قاجار و زمانی که سعدالدوله وزیر مختار ایران در کشور بلژیک بود، اولین اتومبیل که یک دستگاه فورد بود، از آن کشور خریداری و به ایران فرستاده شد.به علت اینکه در آن زمان کسی از فن رانندگی اطلاعی نداشت، راننده ای نیز از کشور مذبور استخدام و همراه خودرو به ایران اعزام شد. به علت اینکه دود زیادی از اگزوز این خودرو ساطع میشد در میان عوام به کالسکه دودی معروف شد و چون تا‌آن زمان کسی اتومبیل ندیده بود عموما با حیرت و حتی وحشت به آن نگاه می کردند. پس از آن به تدریج سیل اتومبیل به ایران سرازیر شد و به همراه آن رانندگانی از کشورهای اروپایی به ایران می‌آمدند. عده ای از ایرانیان،فن رانندگی را یاد گرفته و جای رانندگان خارجی را گرفتند.(فتاح، ۱۳۷۳، ص ۴۰)
اولین سانحه رانندگی در ایران در سال ۱۳۰۵ ه.ش هنگامی که درویش خان نوازنده معروف تار در یکی از خیابان های تهران در کالسکه ای سوار بود با اتومبیل تصادف کرد و در اثر آن فوت نمود. این واقعه به نام اولین تصادف در تاریخ رانندگی ایران ثبت شد و با هیاهوی زیادی که ایجاد کرد نظرمسئولین و زمامداران وقت را در تهیه مقررات مخصوص عبور و مرور وسائط نقلیه بیشتر جلب کرده و بالاخره در سال ۱۳۰۵ ه.ش مقررات اتومبیل رانی و درشکه رانی در ایران وضع گردید.(فتحعلی پور سالویی، ۱۳۸۰ص۱۴)
با پایان یافتن ماموریت سوئدیها در ایران، سرتیپ درگاهی مسئولیّت نظمیه (شهربانی) را به عهده گرفت و شعبه تامین عبور و مرور به شعبه “وسایل نقلیه” تغییرنام پیدا کرد. چند متخصص فرانسوی نیز برای آزمون های رانندگی و معاینه وسایل نقلیه موجود استخدام شدند و علائم و تابلوهایی نیز انتخاب و نصب شد و مامورین آموزش دیده در چهارراه‌ها مسئول کنترل رفت و آمد شدند . در سال ۱۳۱۷ ه.ش قانون راهنمایی و رانندگی به تصویب رسید(احمدی، ۱۳۸۳، ص ۱۳)که تا امروز سیر تکاملی خود را با توجه به پیچیدگی و پیشرفته شدن وسائط نقلیه گشترش راه‌ها و معابر عمومی پیموده است که در این جا مناسب است به فهرستی از مقررات و قوانین مرجع راهنمایی و رانندگی اشاره شود.
تمامی فایل های پیشینه تحقیق و پرسشنامه و مقالات مربوطه به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد. جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ را پرداخت نمایید.
ارسال نظر