پیشینه تحقیق طراحی هندسی راه و مدل‌های مختلف برای پایداری وسیله نقلیه دارای ۵۳ صفحه می باشد فایل پیشینه تحقیق به صورت ورد  word و قابل ویرایش می باشد. بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دنلود فایل نمایش داده می شود و قادر خواهید بود  آن را دانلود و دریافت نمایید . ضمناً لینک دانلود فایل همان لحظه به آدرس ایمیل ثبت شده شما ارسال می گردد.

فهرست مطالب

۲-۱- طبقه بندی و مقــدمه    ۴
۲-۱-۱-  قوس قائم    ۶
۲-۱-۲-  قوس افقی    ۹
۲-۱-۳- سرعت طرح    ۱۱
۲-۱-۴- بربلندی    ۱۲
۲-۱-۵-  ویژگیهای جابجایی، فرمان وسواری وسیله نقلیه    ۱۵
۲-۲- بررسی کتـــابها    ۲۰
۲-۲-۱- تعادل وسیله نقلیه در منحنیهای افقی    ۲۲
۲-۲-۲- فاکتور های اصطکاک جانبی    ۲۹
۲-۲-۲-۱  ماکزیمم فاکتورهای اصطکاک جانبی    ۲۹
۲-۲-۳- شاخص توده توپی    ۳۰
۲-۲-۴ – هماهنگی بین ترکیب قوسهای افقی و قائم    ۳۴
۲-۳- بررسی مقالات    ۳۸
۲-۴-بررسی کنفرانس ها    ۳۸
۲-۵- بررسی تز ها و پروژه ها    ۳۹
۲-۶-سوالات مطرح شده و یافته ها تا زمان حاضر    ۴۲
۲- ۶-۱ – مدلهای مختلف برای پایداری وسیله نقلیه    ۴۲
۲-۶-۱- ۱ مدل جرم  نقطه ای    ۴۲
۲-۶-۱-۲ مدل دوچرخه ای    ۴۳
۲-۶-۱-۳  مدل دومحوری    ۴۴
۲-۶-۲- نرم افزارهای شبیه سازی پایداری حرکت وسایل نقلیه    ۴۵
۲-۶-۲-۱  نرم افزار NADS dyna    ۴۵
۲-۶-۲-۲- نرم افزار VDANL    ۴۶
۲-۶-۲-۳-نرم افزار VDMROAD    ۴۶
۲-۶-۲-۴-نرم افزار  Truck SIM    ۴۶
منابع و مآخذ    ۴۸

منابع

۱- منجم، محمد سعید ، “پیش‌بینی سرعت عملکردی قوس‌های ترکیبی قائم و افقی در جاده‌های دو خطه برون‌شهری جهت بهینه‌سازی طرح هندسی مسیر”-چهارمین کنگره ملی مهندسی عمران، ۱۳۸۷٫

۲- راهنمای نرم‌افزار Truck SIM (ترجمه شده توسط محقق)

۳- Easa, S.M. (2002). “Geometric Design. In Civil Engineering Handbook, W.F. Chen and J.Y. Liew eds., CRC Press, Boca Raton, FL, Chapter 63, 2002, pp.1-39.

۴- Easa, S.M. (1993). “Unified Design of Horizontal Circular Curves”. Journal of Transportation Engineering, ASCE, Vol. 119, No. 1, pp. 94-123.

۵- Easa, S.M. (1991). “Sight Distance Models for Unsymmetrical Sag Curves”. Transportation Research Record No. 1303, TRB, National Research Council, Washington D.C., pp. 51-62.

۶- Barnett, J. (1936). “Safe Side Friction Factors and Super elevation Design”. Highway Research Board, Vol. 16, 69-80.

۷- Dunlap, D.F., Francher, P.S. Scott, R.E., MacAdam, C.C., and Segal, L. (1978). “Influence of Combined Highway Grade and Horizontal Alignment on Skidding”. NCHRP Report No. 184, TRB, National Research Council, Washington, D.C.

۸- Felipe, E. and Navin, F. (1999). “Automobiles on Horizontal Curves: Experiments and observations”. Transportation Research Record No. 1628. TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 50-56.

۹- Garcia, L.O., Wilson, F.R. and Innes, D. (2003). “Heavy Dynamic Rollover: Effect of Load Distribution, Cargo Type and Road Design Characteristics”. Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

۱۰- Gibreel, G.M., Easa, S.M. and El-Dimeery, I.A. (2001). “Prediction of Operating Speed on Three-Dimensional Highway Alignments”. Journal of Transportation Engineering, ASCE, Vol. 127, No. 1, 21-30.

۱۱- Glauz, W.D. and Harwood, D.W. (1991). “Superelevation and Body Roll Effects on Offtracking of Large Trucks”. Transportation Research Record, No. 1303, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 1-10.

-۱- طبقه‌بندی و مقــدمه

طراحی هندسی راه باتوجه به ایجاد هماهنگی میان اجزای آن کاری دشوار است؛ این اجزا شامل عناصری مانند سرعت طرح- عرض شانه- قوس‌های افقی[۱]– شیب‌های طولی – شیب‌های عرضی- عرض آزاد- عرض خط عبور- ابنیه فنی- قوس‌های [۲]– حداقل فاصله دید توقف- بر بلندی و ارتفاع آزاد می‌باشند، کلیه عوامل ذکر شده از نوع معیارهای اجباری در طراحی هندسی راه می‌باشند[۱].

مهمترین هدف یک طرح هندسی دقیق، امنیت بالا و بی‌خطر بودن طرح با تکیه بر هماهنگی دقیق میان اجزای طرح می باشد؛

هزینه طرح نیز از نکات حائز اهمیت در طراحی هندسی می‌باشد. در کل برای رسیدن به یک طرح مطلوب و بهینه می‌بایست هماهنگی کامل میان میعارهای فنی – معیارهای اقتصادی و عوامل محیطی صورت پذیرد.

قوس‌های افقی و قائم (پیچ‌ها و خم‌ها) دو جزء مهم طرح هندسی راه می‌باشند؛ قوس افقی نمایی از انحنای راه در امتداد پلان آن است در حالی‌که قوس قائم مقطع طولی از راه است و فرورفتگی و برآمدگی آن را در امتداد مسیر نشان می‌دهد؛ قوس افقی شامل مماس (خط مستقیم) و منحنی افقی غیرمستقیم است که دو خط مماس در طرفین را به تنهایی و یا با کمک منحنی‌های اتصال به هم متصل می‌کند؛

قوس قائم شامل خط مستقیم مماس (مسطح- سربالایی یا سر پائینی) و یک منحنی سهمی‌وار گنبدی یا کاسه‌ای است که خطوط مماس را به هم وصل می‌کند؛ از دیگر موارد اساسی تشکیل دهنده اجزای طرح هندسی راه، مقطع عرضی آن می‌باشد که مشخصات پهنا – شیب عرضی سواررو- شانه‌ها- کانال‌ها- میانه و پیاده‌رو را به وضوح مشخص می‌کند؛زمانی که وسیله نقلیه در امتداد قوس افقی حرکت می‌کند نیروی گریز از مرکز را به سمت خارج از مرکز قوس تجربه می‌کند که این نیرو به طور عکس با شعاع قوس متناسب است؛ نیروهای مقاوم در برابر نیروی گریز از مرکز، شامل اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و کف خیابان و وزن وسیله نقلیه است که باعث پایداری وسیله نقلیه در طول مدت حرکت آن بر روی قوس افقی می‌شوند؛

اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و رو‌سازی جاده بستگی به فاکتورهائی از قبیل وضعیت سطح جاده- شرایط آب و هوایی- مشخصات لاستیک و دینامیک وسیله نقلیه دارد؛

قسمتی از مولفه، وزن خودرو که به طور موازی با سطح جاده عمل می‌کند، بستگی به میزان شیب عرضی جاده(دِوِر) دارد.

سه عنصر مهم در طراحی هندسی راه نقش دارد که عبارتند از: قوس قائم، قوس افقی و مقاطع عرضی. قوس قائم عمدتاً شامل عناصری مستقیم (مسطح، سربالایی یا سرازیری) است که به وسیله منحنی‌های قائم به هم متصل می‌شوند. قوس‌های قائم در اصل منحنی‌های سهمی‌وار(چه محدب یا مقعر) هستند. انتخاب دیگر برای قوس قائم شامل منحنی‌های نامتقارن و منحنی‌های معکوس سهمی‌وار می‌باشد.

قوس افقی اساساً شامل خطوط مماس راستی است که به وسیله منحنی‌های افقی مدور، چه با منحنی‌های مارپیچی انتقالی چه بدون آنها به هم متصل می‌شوند. منحنی‌های افقی می‌تواند یک منحنی ساده یا یک منحنی مرکب باشد. قوس مرکب می‌تواند یک منحنی معکوس باشد که شامل دو منحنی ساده متوالی در جهت معکوس است، یا یک منحنی مرکب باشد که شامل دو یا چند منحنی ساده متوالی در جهت‌های یکسان است.

برای ایجاد توازن در طراحی بزرگراه، همه عناصر هندسی باید به لحاظ کاربردپذیری اقتصادی طراحی شود تا عملیات مطمئن، مداوم و همواره با سرعتی مناسب برای شرایط عادی آن بزرگراه فراهم گردد [۵] . در این مقاله ابتدا هر یک از عناصر طراحی یاد شده ، به اختصار شرح داده خواهد شد و سپس به ترتیب به بررسی کتاب ها- مقالات-پروژه ها و کنفرانسها  جهت مشخص کردن سوالات مطرح شده و یافته ها تا زمان حـــاضر می پردازیم.

۲-۱-۱-  قوس قائم

توپوگرافی و عوارض زمین طبیعی بر قوس‌های بزرگراه تأثیر دارد. توپوگرافی بر قوس افقی تأثیر دارد اما بر قوس عمودی دارای تأثیر مسلمی است. برای مشخص کردن تغییرات در توپوگرافی، مهندسان به طور کلی آن را با توجه به وضعیت عوارضی زمین به سه دسته تقسیم می‌کنند[۵].

الف) راه‌هموار (دشتی)[۳]: زمین محدوده عبور از راه هموار (دشت) است، شیب عمومی خط بزرگترین شیب محدوده و شیب طولی راه حداکثر به ۳% می‌رسد؛ راه دارای خاکریزهای به بلندی تا ۵/۲ متر و گاه برش‌های کم عمق می‌باشد؛

ب) راه تپه ماهوری[۴]: زمین محدوده عبور، پستی و بلندی ملایمی دارد. و شیب متوسط محدوده عبور بین ۳% تا ۵% می‌باشد.

ج) راه کوهستانی[۵]: تغییرات طولی و عرضی در ارتفاع زمین نسبت به سطح جاده ناگهانی است و اغلب به خاکریز بلند یا خاکبرداری عمیق جهت دستیابی به  طرح هندسی مطلوب مورد نیاز است؛ شیب متوسط زمین بیش از ۷% می‌باشد؛

قوس عمودی در طراحی بزرگراه، اساساً یک برش طولی دو بعدی یا برش قائم از خط مرکزی جاده است؛

قوس‌های قائم می‌توانند به دو دسته اصلی قوس‌های قائم محدب و قوس‌های قائم مقعر طبقه‌بندی شوند. برای هر دو نوع منحنی محدب و مقعر ، سه شرط ممکن ورود و خروج تانژانت وجود دارد که می‌تواند در معادله منحنی صدق کند. تانژانت‌های ورودی و خروجی می‌تواند دارای علامات معکوسی باشند، یعنی، یکی مثبت و دیگری منفی باشد. هر دو می‌توانند مثبت یا هر دو منفی باشند.

منحنی‌های قائم که در شکل ۱-۲ نشان داده شده، متقارنند یعنی فاصله از شروع قوس قائم (BVC) تا نقطه محل تقاطع مماسها (PVI) نصف کل طول منحنی (L) است. متقابلاً، فاصله از PVI تا انتهای قوس قائم (EVC) نیز با نصف طول منحنی برابر است PVI یا PI [1]به محل تقاطع فرضی شیب ورودی (g₁) و خروجی (g₂) اشاره دارند. حرف A معمولاً تفاوت جبری را در شیب بین تانژانت ورود و خروج مشخص می‌کند.

[۱] – point of intersetion

[۱] – horizontal alignment

[۲] – vertical alignment

[۳]– Level

[۴] – rolling terrain

[۵] – mountainous

تمامی فایل های پیشینه تحقیق و پرسشنامه و مقالات مربوطه به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد. جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.