پیشینه تحقیق قیمت گذاری حمل ونقل و پیش بینی حجم ترافیک و شبکه های عصبی مصنوعی دارای ۷۷ صفحه می باشد فایل پیشینه تحقیق به صورت ورد  word و قابل ویرایش می باشد. بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دنلود فایل نمایش داده می شود و قادر خواهید بود  آن را دانلود و دریافت نمایید . ضمناً لینک دانلود فایل همان لحظه به آدرس ایمیل ثبت شده شما ارسال می گردد.

فهرست مطالب

۲-۱- مقدمه    ۴
۲-۲- هزینه های حمل ونقل    ۵
۲-۲-۱- هزینه های ثابت    ۹
۲-۲-۲-  هزینه های جاری یا متغیر    ۱۲
۲-۲-۳- هزینه های خارجی    ۱۴
۲-۳- قیمت گذاری حمل ونقل    ۱۷
۲-۴- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجی    ۱۷
۲-۵- پیش بینی حجم ترافیک    ۲۱
۲-۶- کلیات شبکههای عصبی مصنوعی    ۲۲
۲-۷- نرون بیولوژیکی    ۲۳
۲-۸- شبکه های عصبی مصنوعی    ۲۴
۲-۹- تاریخچه شبکه های عصبی مصنوعی    ۲۷
۲- ۱۰-  مدلهای شبکه های عصبی مصنوعی    ۲۹
۲-۱۰-۱- مدل ریاضی ساختمان و عملکرد نرونها    ۳۰
۲-۱۰-۱-۱- مدل نرون تک ورودی    ۳۰
۲-۱۰-۱-۲- توابع مورد استفاده در شبکه عصبی    ۳۲
۲-۱۰-۱-۳- مدل نرون چند قطبی    ۳۳
۲-۱۰-۲- ساختار شبکههای عصبی    ۳۵
۲-۱۰-۲-۱- شبکه تک لایه    ۳۵
۲-۱۰-۲-۲- شبکههای چند لایه    ۳۶
۲-۱۰-۲-۳- شبکه پرسپترون    ۳۷
۲-۱۰-۲-۴- شبکههای پسخور یا برگشتی    ۳۸
۲-۱۱ مزیتهای استفاده از شبکههای عصبی    ۳۹
۲-۱۱-۱- شبکه های عصبی در مقابل کامپیوترهای معمولی    ۴۰
۲-۱۲- رگرسیون    ۴۲
۲-۱۳- جمع بندی و نتیجه گیری    ۴۳
۳-مروری بر تحقیقات انجام شده    ۴۵
۳-۱- مقدمه    ۴۵
۳-۲- تحقیقات رونهار    ۵۹
۳-۳- تحقیقات یانگ و هوانگ    ۶۴
۳-۴- تحقیقات یانگ و منگ    ۶۵
۳-۵- تحقیقات سولیوان و هاراکه    ۶۸
۳-۶- تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با پیش بینی ترافیک    ۷۰
۳-۷- جمع بندی و نتیجه گیری    ۷۱
منابع و ماخذ    ۷۳

منابع

محمودی، علی (۱۳۸۹).اقتصاد حمل ونقل. تهران:شرکت چاپ و نشر بازرگانی وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی.

محمودی، علی (۱۳۸۳).اقتصاد منابع طبیعی. تهران:شرکت چاپ و نشر بازرگانی وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی.

افندی زاده، شهریار؛کیانفر، جلیل (۱۳۸۷). تدوین متدولوژی پیش بینی حجم ترافیک با استفاده از الگوریتم ژنتیک و روش شبکه های عصبی. هشتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران. تهران : معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران.

محمدی، ع (۱۳۷۴). ارزیابی اقتصادی آزادراه تهران- شمال. تهران : دانشگاه و علم و صنعت.

پژوهشکده حمل و نقل. (۱۳۸۹).ارائه مدل اقتصادی مناسب جهت تعیین نرخ عوارض در آزادراههای کشور، تهران: پژوهشکده حمل و نقل.

پژوهشکده حمل ونقل، وزارت راه و ترابری. (۱۳۸۶). شناسایی، بررسی و مقایسه نرم افزارهای موجود قیمت گذاری راه، تهران : پژوهشکده حمل ونقل، وزارت راه و ترابری.

راس، شلدون (۱۳۷۵)، مقدمه ای بر آمار و احتمال.ترجمه اسدی، مجید ، بزرگ نیا، ابوالقاسم. تهران : موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه فردوسی مشهد.

اصغر زاده،سید محمد(۱۳۸۵). عوارض جاده ای بهینه برای تامین مالی هزینه های سرمایه گذاری. پایان نامه تحصیلی کارشناسی ارشد.دانشگاه صنعتی شریف.

رمضانپور ،ح (۱۳۸۰). بررسی و مقایسه روشهای ارزیابی رویه راه و امکان استفاده از این روشها در ارزیابی راههای کشور با توجه به امکانات موجود. تهران:,دانشگاه علم و صنعت.

بیضایی، ابراهیم(۱۳۸۲). اصول کاربردی اقتصاد حمل ونقل، انتشارات سمت.

سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای. (۱۳۸۳). سالنامه آماری حمل و نقل جاده ای، تهران : سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای.

صفار زاده محمود؛ هدایتی جواد (۱۳۷۸). بررسی مسایل و مشکلات ترانزیت کالا در ایران. تهران:وزارت راه و ترابری، مرکز تحقیقات و آموزش.

کوتز، مایر (۱۳۸۵)، هندبوک مهندسی حمل و نقل، ترافیک خیابانها و جاده ها.ترجمه فرشید نژاد، محمد رضا ، بهرهدار، سید ابوافضل و محسن پور، پرویز. تهران : انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران.

محمدی، ع (۱۳۷۴). ارزیابی اقتصادی آزادراه تهران- شمال. تهران : دانشگاه و علم و صنعت.

 ۲-۱- مقدمه

حمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.

چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،۱۳۸۹)

حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.

روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.

به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.

۲-۲- هزینه های حمل ونقل

عملکردهای زیانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشی از هزینه های حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود می آید. زیرا عملا هر مصرف کننده ای  در حرکت بسوی گردآوری منابع مورد نیاز و یا بمنظور مبادله مقداری از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادیر مشخصی از منابع کمیاب (پول، وقت و انرژی فیزیکی ) را به مصرف می رساند تا هزینه مسافت را از میان بردارد. بنابراین وقتی از موانع ناشی از مسافت و سنجش آن با واحدهای پولی صحبت می کنیم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزینه های حرکت و بهای مربوط به آن است که بر پایه ذخایر مالی قرار دارد.

ولی روند غلبه بر هزینه های مسافت همیشه بر اساس مبادلات پولی استوار نیست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه برای خرید کالای مورد نیاز، پرداخت هزینه ای را شامل می شود که صرفا جنبه فعالیت بدنی داشته و می توان آنرا از طریق محاسبه واحد کالری مصرفی اندازه گیری نمود. در حالی که استفاده از وسایل ارتباطی محتاج مبادله پولی است و روند چنین مبادله ای بر اساس میزان سرمایه گذاری، نوع خدمات و هزینه های ناشی از آن بسیار متنوع است.

از این رو، برای تجزیه و تحلیل هزینه های حمل و نقل ضرورتا باید شناخت وسیعی از ماهیت هزینه های حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ویژه ای از تولید است که بر خلاف اصول جاری در تولید کالاهای اقتصادی، در یک نقطه مشخص مکانی مستقر نیست ، بلکه عوامل تولید در چنین شیوه ای در طول یک خط معین  و یا در امتداد مسیرهای مختلف ترکیب یافته وشکل می گیرند. بنابراین، از لحاظ اقتصادی، ساخت موقعیتی حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در سایر فعالیت های اساسی دارد. این وضع زاییده اختلاف های بنیادی بین اهمیت و نقش تولیدی خطوط و گذرگاه ها در مقایسه با سایر فعالیت های اقتصادی است که خود مسائل ویژه ای را در موقعیت مکانی پدیده های تولید مطرح می کند. اهمیت بنادر، ایستگاه های راه آهن و سایر ترمینال ها به عنوان کانون فعالیت های حمل و نقل در واقع نتیجه مستقیم ارتباط های زنجیره ای این نقاط با پاره ای از نقاط دیگر است که هرگز به تنهایی حاوی ارزش های اقتصادی بالقوه ای نیستند. ارزش و اعتبار چنین مراکزی یا بر اساس شاخص هایی مانند تعداد مسافران و وزن کالاهای حمل شده و درآمدهای حاصله از آن تعیین می شود و یا ارزیابی آن ها بر پایه معیارهای فیزیکی دیگری قرار دارد. در هر حال، وسایل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهایی را عرضه نمی کنند و درآمد آن ها ناشی از خدماتی است که در مقطع زمانی و مکانی مشخصی ارائه شده است(محمودی،۱۳۸۹).

در هندسه فرض بر این است که هر خطی از به هم پیوستن بی انقطاع مجموعه ای از نقاط هندسی تشکیل می شود که عملکرد هر یک از نقاط مفروض در ساخت این خط برابر و یکسان است. خطوط ارتباطی را از بسیاری جهات همانند عملکرد نقاط در تشکیل خط می توان فرض کرد و ثابت کرد که تولید در طول چنین خطوطی و بر سر هر نقطه ای می تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراین، سهمی که هر یک از این نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طریق محاسبه ای ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهای ارزش آن در زمان ورود به مقصد) می توان تعیین کرد. ولی کیفیت این گونه استدلال ها انسان را متقاعد می سازد که این نوع محاسبات تقریبا غیر عملی است و کمتر با واقعیت های موجود در حمل یک کالا مطابقت دارد. زیرا حمل و نقل هر محموله ای از ایستگاه مبدا علاوه بر هزینه های خدماتی عملا متضمن پاره ای هزینه های سرمایه ای نیز هست. بنابراین ، اگر از تطبیق این فرضیه که قسمت های مختلف یک خط را نقاط هندسی تشکیل می دهند صرف نظر کنیم و حرکت فرضی یک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول یک راه آهن در نظر بگیریم در زمینه ترکیب هزینه های حمل و نقل به نتایج بهتری دست خواهیم یافت.

هزینه هایی که در طول راه آهن خیالی ما به واسطه انتقال کالاهای فرضی پدید می آید، نتیجه محاسبه و جمع زدن هزینه هایی مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غیره است. بسیاری از این هزینه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزی متعلق می گیرد و برخی دیگر به خدمات انجام شده در ایستگاه های بین راه مربوط است و سایر هزینه ها به طول مسیر طی شده مربوط می شود. بدین ترتیب، سود حاصله از این خدمات برخی به بخش های ویژه ای از دارایی راه آهن و برخی دیگر به قسمت های واقع در طول راه مربوط خواهد بود.

حسابداران و متخصصان نرخ گذاری در بررسی توزیع درآمدهای حاصله، روش های ویژه ای دارند که بر حسب این روش ها، نخست هزینه های اداره مرکزی و سایر اقلام مربوط به آن معین می شود، سپس دستمزدها و هزینه های عملیاتی شهرهایی که ایستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش های ویژه ای از مسیر که به طریقی به نظام ارتباطی مربوط اند تعیین می شوند. چنین روشی را در مورد حمل و نقل های زمینی، دریایی و هوایی نیز می توان تعمیم داد و به کار بست. ولی یک اصل عمده در چنین شیوه ای از برنامه ریزی این است که حجم عمده ای از درآمد تقریبا در ترمینال ها جای گرفته و چنین به نظر می رسد که راه هایی که این ترمینال ها را به هم متصل می کنند بدون هزینه نگهداری می شوند، در حالی که چنین نیست و در واقع ساخت هزینه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتیجه عملکرد هزینه های ثابت[۱] و هزینه های متغیر[۲] است که از سرمایه گذاری در طول مسیر حاصل آمده است.

[۱] Fixed Costs

[۲] Variable Costs

تمامی فایل های پیشینه تحقیق و پرسشنامه و مقالات مربوطه به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد. جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.